람보르기니 아벤타로드 s 쿠페 스펙 자세히 알아보기

차명을보다 심플하게아베 바겐 타도루 S는 정식 명칭을 "아베 바겐 타도루 S 쿠페」라고한다. 물론, 이후에 "아베 바겐 타도루 S 로드스터 '의 등장이 대기하고있다. "S"가 붙는 모델은 과거에 "미우라 S"와 "임신 S '등이 있었다. 이것은 원래 아쉽게도 최근 서거 한 람보르기니 전설의 엔지니어이며, 어떤 의미에서는 중흥의 선조 인 파올로 스탄차니의 아이디어에서 시작되었다. 뭔가 스페셜 초월한 존재라는 뜻이다.눈치 채가 된 것일까. 지금까지의 네이밍 기법에 のとれ하면이 정식 이름은 'LP740-4'라는 서브 네임이 첨부되어있을 것. 엔진 수직 미도싯뿌 + 740ps + 사 륜구동을 의미했다.그러나 신형에는이 하위 이름은 붙지 않는다. 스테파노 도메니카리 새로운 CEO 취임 후 네이밍 방법의 변경 됐기 때문이다. 왈 "젊은 세대에게도 알기 쉽도록 복잡한 이름을 피하고 싶었다"같다. 물론, LP740-4 등이라고해도 모르는 사람은 암호화 또는 뭔가 밖에 생각되지 않는다. 최근에는 매 클래 런 'MP4-12C'라는 이름을 "12C"라고 간단하게 바꾼 것이 기억 (그 후, 또 조금 까다롭게되어 버렸지 만).동시에 다른 모델의 이름도 바뀌었다. 예를 들어 "우라칸 LP610-4"계는 "우라칸쿠뻬"며 "이 거미", "우라칸 LP580-2"계는 "우라칸 RWD 쿠페 '와'동 RWD 스파이더 '라는 식으로. 전기 형의 플래그쉽도 "아베 바겐 타도루 쿠페 '에"아베 바겐 타도루 스파이더'이다 (소급 변경도 또한 드물다). "루스"를 포함하여 람보르기니의 기본은 4WD이라는 함축적 어필이기도 것이다.공기 역학을 철저히 개선아베 바겐 타도루 S는 도대체 어디가 어떻게 진화 했을까. 큰 포인트로 거론 할 점은 다음 세 가지이다.(1) 공기 역학을 철저히 개선하고 새로운 디테일의 외부로했다. 
(2) 4WS (사륜 조향) 외에도 아베 바겐 타도루 SV와 우라칸에서 이미 검증 된 자성 유체 댐퍼와 가변 기어 비율 스티어링을 채용. 
(3) 가변 밸브 타이밍과 가변 흡기 시스템의 튜닝에 고회전 영역에서 파워 및 토크를 실현. SV와 거의 동등한 엔진 성능에.우선 (1)에 대해. 외형의 스타일링은 보시다시피 기본 실루엣은 그대로, 더 와이드를 강조했다. 모든 변경 사항에 의미가 공기의 흐름을 차체 제어는 물론, 파워 트레인과 브레이크의 냉각에도 효과적으로 사용할 수 있도록 재 설계되어있다. 볼거리는 리어 휠 아치와 리어 후방에 설치된 에어 인테이크. 어딘가 '카운 "을 연상시키는 디자인 작업이 슈퍼카 세대를 기뻐한다.결과 전기 형에 비해 프론트의 다운 포스가 130 % 증가하고, 드라이브 모드 대응의 가변 윙이 최적의 상태에서 높은 다운 포스가 걸려있는 상태의 공기 역학적 효율도 40 % 증가되었다.(2)의 4WS 관해서 말하면, 자동차를 잘 아는 독자 여러 선배님이라면, 그것은 특히 아베 바겐 타도루처럼 크고 휠베이스가 긴 4WD 미도싯뿌카에서 극적인 변화를 가져 오는 것은 상상하기 어렵지 않다 하즈 . 즉, 저속 영역에서는 앞뒤 바퀴가 역 위상이 작은 회전하기 쉽고 선회 성이 높아져 고속 영역 (120 ~ 130km / h)는 전 후륜 모두 같은 위상으로되어 안정된 코너링을 즐길 수있는 셈이다.피크 파워는 740ps에4WS의 설명을 계속하자. 아베 바겐 타도루 S는 중량이 많이 드는 (약 20kg 증가) 토크 벡터링 방식을 채용하지 않고, 후륜 각각 소형 액추에이터를두고 기타 각종 시스템과 통합 제어하여 운영하고있다. 고속 영역의 안정감뿐만 아니라 거리에서의 사용성 향상에도 배려 한 따라서이 후륜 조향 시스템을 선택한 것이다. 게다가 액추에이터 시스템에 의한 중량 증가는 약간 6kg / 대. 이 증가는 새로운 배기 시스템을 6kg 가볍게 설계함으로써 상쇄되어 건조 차량 중량은 전기 형과 변함없이 1575kg했다.덧붙여서, 저속 영역에서 후륜 조향 각도는 최대 3 번에서 가상 휠베이스가 한쪽 500mm 짧아 져, 한편 고속 영역에서는 최대 1.5도에서 700mm 길어지는 셈이다.이 4WS 시스템을 포함하여 새롭게 채용 된 가변 스티어링 기어 비율의 LDS와 자성 유체 서스펜션 LMS, 심지어 ESC 키를 차체의 브레인 한인 통합 제어 장치 LDVA가 컨트롤한다. 이 통합 제어의 개념은 이미 우라칸을 비롯한 다른 슈퍼카에서도 채용되고있다.엔진의 성능 향상은 더 이상 슈퍼카에게는 피할 수없는 숙명이되었다. 이제 1000ps 이상도 존재한다. 앞으로 언제 까지나 마력 경쟁이 계속 될 것으로는 생각되지 않지만, 그야말로 페라리, 람보르기니 등 슈퍼 스포츠의 최고 브랜드가 선두를 끄지 않는 것에는 어쩔 수 없다. 차명의 단순화라는 배경에 그 의사가 조금이라도 들어있는 것을 바랄 뿐이다.어쨌든, 엔진 성능은 거의 SV과 동등하게되었다고 보아도됩니다 즉, 최고 회전 수가 8350rpm에서 8500rpm되어 최고 출력은 전기 형 + 40ps의 740ps (SV는 750ps)에. 최대 토크 수치 이야말로 변하지 않지만, 높은 회전 영역에서의 토크 빠짐이 매우 완만하게되어있다. 이 근처, SV 때와 거의 같은 개념의 집합이다.할 덱스 전자 제어 4WD 시스템과 탄소 섬유 모노코크 캐빈 등 기타 기본 스펙에 큰 변화는 없다. 또한 많은 사용자가 듀얼 클러치 변속기로 변경을 희망하는 가운데, ISR 임무도 진화 판에 그쳤다. 이유는 단순하다. "6000 대나 팔렸다 =지지를 얻고있다"며 "미국 시장에서 독특한이라고 인기" "다른 사람이 DSG를 선택해서 안이하게 바꾸는 것은 추종자가되는 것을 의미한다」, 그리고 「심플하게 카본 모노코크에 들어 가지 않는다 "였다.우선 서킷에서 테스트 드라이브이제 정작 드라이브 필 대해보고 해 두자.시승회는 먼저 스페인 발렌시아의 리카르도 토루모 서킷에서 열린 습식에서 세미 웨트 부분 건조까지 마음껏 즐긴 후에는 해안의 호텔까지 와인딩로드와 고속도로를 포함한 일반 도로를 모는, 는 완벽한 취향이었다.전날부터 비바람이 기적적으로 그치고 코스는 아직 충분히 젖어 있기는하지만 멀리는 맑은 하늘 만 보여왔다. 호우이었다 예보를 생각하면 더 이상 맑은 날씨라고해도 좋을 정도로 기분이 좋다. 텐션을 땅땅 들어, 펄 화이트에 아도뻬루소나무 브라운 가죽라는 말장난 (말장난) 기 사양 번가 바겐 타도루 S를 탔다.실내 분위기에 큰 변화는 없다. TFT 미터의 디자인이 바뀌고 드라이브 모드마다 변화하게 된 것으로, 그 운전 모드 선택에 지금까지의 질주 (서킷) 스포 르트 (스포츠), 스트라 (노멀) 이외에, 자존심이 더해져 있는지, 정도. 에고모도 소위 인디 비주얼 모드에서 파워 트레인 및 견인, 스티어링, 서스펜션을 각각 원하는 모드에 결합 할 수있게되었다. 예를 들어, 뉘르부르크링에서 타임 어택은 차례로, 질주 & 질주 & 스토라다레,라는 식으로.우선 노면도 비 쇼츠 젖어 인 터라 안전 중시, 스트라 모드로 달려가. 자동 변속을 선택하면 부분 스로틀은 妙な 샤크없이 부드럽게 게다가 연거푸 시프트 업. 이래서야 서킷에서는 매우 주행하기 어려운,라고하는 것으로, 당황해서 수동 변속으로 전환했다.이 모드에서는 전륜에 40 %의 구동이 걸린다. 미끄러운 노면에서는 수 안심하고 달린다는 점에서 유리하다. 그러나, 그러므로 조금 쳐들어 즉시 언더 스티어 경향, 즉 안정적인 방향으로 차량이 통제되고 시시한도 참 짝하지 않는다. 비가 그친하지만 지금의 너가는 자동차의 물보라 와이퍼가 필요한 상황 이었지만 그러나 이곳은 자동차의 성능 (또는 제어)을 믿고 스포 르트 + 수동 모드로 전환 보았다.믿는자는 즐길 수있다!스포 르트 모드 전후 구동력 배분은 무려 10:90이다. 게다가 악셀 응답은 가볍게 조향 느낌도 무거운 날카로운. 또한, SV에서 선도하는 전문 드라이버의 속도도 올라왔다. 변함없이 따뜻하지 않은 단계에서의 카본 브레이크는 손으로 달콤한.성대한 애프터 파이어 소리를 울리게하면서 빠른 다운 시프트 어떻게 든 속도를 떨어 뜨려, 궁지에 들어간다. 코가 놀라 울 정도로 빨리 내를 향하고 있었다. 4WS 덕분이다. 곧바로 출구 방향으로 스윙 스로틀을 열면 리어가 바로 그때 滑り出す. 약간 전륜이 버티는 있지만, 리어 슬라이드 상당한 양에서 처음에는 쫄아 바로 악셀을 다시 제어의 개입을 허용했지만, 익숙해지면 따라 그대로 밟는 양을 컨트롤하면서, 리어 슬라이드를 일정하게 유지하고 일 어설 수있게되었다. 740ps의 미드 십 슈퍼카를 흠뻑 중! 믿는자는 즐길 수있다.코스의 후반에는 다소 반대로 칸트 기미 고속 코너가 있고, 거기에서 리아스테아 의한 안정하면서 최단 거리로 코너를 달려 빠지는라는 기분 좋은 감각을 경험한다. 위상이든 동일한 위상이든 드라이버의 의사가 어디에 있고, 어떻게하고 싶은지 드리프트인지 단순한 변심인가, 그 근처의 판단과 제어가 좋고, 뇌 = LDVA의 우수성을 실감한다.노면이 자꾸 마른왔다. 건조 썬다 전에 질주 모드를 시도한다. 전후 구동력 배분은 20:80이다. 모든면에서 중립 & 샤프. 총 4 륜의 모습이 알기 쉽고, 필사적으로 선도 차량에 くらいつい 달리는 상황에서도 안심하고 밟아 갈 수있다. 오버 스티어에 불과해 그렇다고 언더 스티어는 드라이버의 기량을 제대로 抑え込め 드리프트 모드의 유지도 쉬운. 과연, 이쪽은 더 빨리 달릴 버릴 것. 즉, 무릎 파 용이다.모처럼의 에고모도도 시험해 본다. 잘못하면 눕혀 좋아, 화려한 액션 좋아하는 필자는 파워 트레인 스포 르트에 세트 스티어링은 질주로 쉿 굳혀 젖은 노면을 고려하여 갈대 세트를 스트라합니다. 마르기은 다소 상하 이동을 느낀 것이 운전하기 쉽다고 생각했기 때문인데, 물론, 기분 좋게, 게다가 화려한 드라이브 수 있었다. 가장 기본적를 포함하면 모드의 종류는 27도이다. 모두 시험 할 수있는 것은 아니지만, 건조 시작 노면에서는 갈대도 스포 르트에 상태가 재미 있었다.