스즈키 스위프트 스펙 자세히 알아보기

바로 글로벌 자동차스즈키 스위프트의 세계 누계 판매에 관한 자료를보고 새삼 놀랐다. 세계 누계 판매 대수는 지난해 11 월말 현재 530 만대. 지난해 4 월에는 500 만대에 도달했지만, 11 년 5 개월 만에 달성 스즈키 사상 최단 든가. 
여기서 말하는 스위프트는 일반 자동차를 좋아하는 여러분이 스위프트 듣고 떠올리는 곳마다 대 (2004 년에 국내 발매)를 "초대"로 정의하는 숫자이다. 
하지만 고급 매니아라면 아시는 바와 같이, 스위프트라는 차명의 역사는 길다.스위프트는 원래 1983 년에 발매 된 「카루 타스 '의 해외 이름이 시작으로 80 년대부터 90 년대에 걸쳐 3 세대뿐만 아니라 사용되었다. 일본에서 엄밀한 의미에서 초대 스위프트는 2000 년에 발매 된 차종으로 당시의 경차 'Kei」를 확폭 한 컴팩트 크로스 오버이었다. 덧붙여서, 그 해외 이름이 '이그니스'이기도하기 때문에, 일본인에게는 까다 롭다. 
그렇게 좋지도 나쁘지도 대충 사정 자주 사용되어왔다 스위프트 이름을 제대로 세계 통일 명칭 한이 누계 500 만대의 출발점되는 곳마다 요금이다.이 문서에 따르면, 스위프트의 지역별 판매 비중도 흥미 롭다. 무려 전체의 55 %가 인도이다! 인도가 "스즈키의 생명선"이라고하는 것은 정말 사실 인 것이다. 
그 압도적 점유율 인도 다음으로 유럽이 17 %, 일본이 10 %로 이어진다. 일본 국과 유럽 전역을 나란히 비교하는 것도 좀 그렇지만, 스위프트는 일본보다 유럽 쪽이 팔리고있는 셈이다. 스위프트가 "일본식 유럽 차"라고도해야 할 굵직한 구루 인 이유가 여기에 ......라고 생각하면 일본 중국 기타 아시아 국가를 더하면 총 21 %로 유럽을 반전한다.또한 사람 자리 백분율하면서 대양주 및 중남미, 아프리카, 중동에도 스위프트는 판매되고있다. 빠져 떨어지고있는 것은 몇 년 전에 스즈키가 사륜 판매에서 철수 북미뿐. 스위프트는 일본인이 생각하는 것보다 세계 자동차라는 것이다."장자 삼대"이되지 않기 위하여상기의 누계 판매 자료를 보면, 스위프트의 세계 판매는 곳마다 대에서 선대로 전환되고 나면 더욱 가속화 한 것을 알고있다. 선대는 내용은 모두 새롭게 한 주제에, 스타일링은 활짝보고에서 "어딘가 바뀌었나?"라고 착각 할 정도의 초 유지 컨셉 이었지만 곳마다 요금에 고리를 걸어 성공한 ​​셈이다.신형 스위프트의 개발 책임자는 "3 대째가 가장 어렵거든요"라고 절실히 말하고 있었다. 시로토하면서 나도 동감이다. 어떻게 흡사 한 2 세대가 결과를 남겼다하더라도 3 대째까지도 바뀐 보람하지 않으면 성공 확률이 뚝 떨어 것은 타사의 예에서도 분명하다.경차는 거인의 스즈키도 일본의 흰색 넘버 등록 자동차 업계에서 틈새이다. 그만큼 아츠 지지자의 비율도 높고, 신형 스위프트의 스타일링은 이미 찬반 양론 같다. 
단, 스즈키를 옹호하는 것은 아니지만, 상기의 여러가지 사정을 감안하면 이번 스타일링 디자인도 능숙한 것 같아요.스즈키가 지금까지 2 세대 "스위프트의 기호성"라고 정의한 블랙 아웃 된 A 필러에 의한 '랩 어라운드 창 "과 대경 타이어를 강조 숄더 라인, 낚시 눈 헤드 라이트에 수직 테일 램프 라고하지만, 그들을 망라한 신형 스위프트도, 과연 스위프트이다. 
전면 창을 재워 불과해 뾰콘과 깎아 지른 통나무 집 모양도 귀여운 비주얼과 시야 성능의 양립에서 꽤 성공적인 방법이다."개인 청소년 전문"그렇다고는하지만스위프트의 전쟁터의 하나 인 유럽에서는 B 세그먼트의 대형화가 현저인데, 신형 스위프트는 차체 크기를 크게하지 않았다 ...... 라기보다 약간 작고했다. 
선대 데뷔 시점에서 스즈키의 소형차 글로벌 전략을 실질적 스위프트 1대로 조달하고 있었던 것에 대해서, 현재는 그 아래에 이그니스 위에 "바레노"가있다. 패밀리 카의 요구는 바레노가 담당하는 것으로, 스위프트는 개인 자동차로 결론 지은한다.휠베이스를 20mm 늘린뿐만 아니라 새로운 플랫폼으로 공간 효율도 더 향상되고있는 신형 스위프트이지만 그 혜택은 뒷자리에 거의 충당되지 않고 유일하게 악평이었던 화물칸 공간의 확대에 사용하는 . 
리아의 숨겨진 손잡이도 아첨에도 사용이 좋다고는 할 수 없지만, 적어도 인도와 유럽에서는 "뒷자리 중시의 방향은 바레노를 바랍니다"라는 명확한 전략을 취한다. 그래도 뒷좌석 레그룸은 선대보다 10mm 확대하고 있으며, 뒷좌석도 의외로 사용할 수 있다는 것이 실감이지만.그런 뒷좌석에 운전자 환경에 대한 성실는 신형에서도 변함없는 스위프트의 미점이다. 선대에서 정평이 있던 스티어링과 시트의 조정 폭의 넓이와 훌륭함은 그대로, 풋 공간 주변을 철저하게 긁힘하여 스티어링 휠도 평면 바닥 모양이되었다. 
듣는 바에 의하면 선대에서 몸집이 작은 드라이버에서 "대시 보드와 스티어링에 갈대가 해당된다」라고하는 소리가 있었다 던가. 몸집이 작은 드라이버만큼 시트 슬라이드를 앞에 의자를 높게하기 때문이다. 어느 쪽인가하면 몸집 (신장 178cm)의 부류에 들어간다 필자는 선대에서도 아무것도 문제 않았지만 그렇게 말 해져 보면,이 크기의 자동차로는 발이 몹시 넓은하고있다. 
그래서, D 자형 핸들도 "스포츠카 기분"라는 표면적 인 우케을 겨냥한 것은 아니라고 보인다.'RS'도 좋지만3 종류가 된 파워 트레인은 모든 익숙한 것으로, 주력이되는 1.2 리터와 같은 마일드 하이브리드는 단일 성능도 매우 평균적인 것이다. 
그러나 신형 스위프트 어쨌든 가볍다. 동등한 성능의 파워 트레인을 가진 동급 평균보다 대략적으로 약 100kg도 가볍다. 
최근 스즈키는 아무도 가볍지 만 신형 스위프트는 바퀴 작은 이그니스보다 같은 파워 트레인도 20 ~ 30kg 무거운뿐. 이그니스보다 하나 상급 (= 고강도)의 B 플랫폼을 바탕으로 할 생각하면 스위프트의 가벼움은 더욱 충격이 크다.이번에는 마일드 하이브리드의 "하이브리드 RS"고 최상급 1 리터 터보 "RSt"중심 시승되었지만, 하이브리드에서도 약간의 스포츠카 장막의 활발 함에서 RSt에 이르러서는 완전히 핫 해치 영역의 속도이다.이번에 주력 모델로 승격되었다 "RS"의 "유럽 교육"이라는 선전 문구는 다테가 아닌 것 같고, 섀시의 양념과 파워 트레인의 신뢰성 관련된 개발은 기본적으로 유럽에서 실시. 글로벌에서는 RS 섀시가 기준이된다. 개발 단계로도 세계 기준 (≒ RS)을 확정시킨 후, 그것을 기반으로 일본 전용 세트 (= 비 RS)를 만들어 갔다고한다. 
따라서, RS해도 고리 고리 스포츠 사스가 아니다. 일본 특유의 줄눈 단차 등으로 다소 꾸준히은 있어도, 차량 속도 60 ~ 80km / h에 도달하면 자연스럽게 정착. 스티어링도 각별히 민첩하게 듣는 것은 아니지만, 어쨌든 차중이 가볍기 때문에小気味좋다.그냥 참고 차량으로 제공했다 "하이브리드 ML '와 1.2 리터의 「XL」도 최 타고되면이 또한 좋았다. RS보다 분명 부드럽고 자연스러운 롤 느낌인데, 그 안쪽에 제대로 코시가있다. 생각해 보면 이러한 큰 직경 16 인치 휠 전제에서이 클래스로는 사치 사양 인 것이다. 
적어도 치바 마쿠하리 주변의 시가지 및 매끄러운 고속도로 굴렀다 그냥 개인적으로 대체로 RS보다 좋은 인상이었다.작은 것처럼 큰 60kg의 차이개발진에 따르면, 일본에서 판매되는 신형 스위프트 섀시 튜닝은 RS 계와 비 RS 계의 2 종류. 스프링, 댐퍼, 타이어가 각각 전용 제품이지만 파워 트레인에 의한 틀림 없다고한다. 
...... 그래서인지 신형 스위프트는 RS와 비 RS의 승차감의 차이뿐만 아니라 파워 트레인에 의해 기동력에 꽤 명확한 틀림이있다. 게다가 그差幅는 RS 계의 3 학년에서 특히 컸다.RS 계에서 가장 경쾌하고 움직임이 정확했던 것은 어디 까지나 최 타고 인상되지만, 1.2 리터의 MT. 승차감도 균형있게 개인적으로 가장 좋은 인상이었다. 그에 비하면 약간 움직임이 무거운 것이 걱정되지만, 스티어링 현실적인 접지 감이 전해지는 터보이다. 그 중간의 하이브리드 RS는 다른 2 학년부터 오타쿠 시선으로 보면 스티어링의 반응이 초조 경향이 좀있다.신형 스위프트는 초경량 1.2 리터 RS와 최 중량급의 RSt에서 최대 60kg의 무게 차이가 (FF 차량의 경우) 그 무게 차이는 모든 전륜 축 하중에 집중하고있다. 과연 자동차의 최소한의 안전성과 강도 설계는 60kg가 허용 것이다. 그래서 스즈키도 조정을 통일하고있는 셈이다. 
그러나 신형 스위프트는 온몸으로 900kg 정도 밖에없는 가벼운 자동차이다. 상대적으로 생각하면, 60kg의 무게 차이가 자동차 전체에 미치는 영향은 작지 않은 것이고, 승차감에 명확한 틀림이 나와 버리는 것은 당연하다면 당연하다.괴짜 마음을 간질 자동차또한 신형 스위프트는 항상 스즈키에서하면 리어 서스펜션이 조금 부드럽고 역할도 큰이다. 개인 자동차로 결론 지어하면서도 아마 뒷좌석의 승차감에 조금 배려 한 결과라고 생각된다. 
분명히 저속 영역에서의 승차감 그것은 효과가있는 것 같지만, 오타쿠가 기대하는 스즈키 전통의 주행에게 좋은 것만은 아닐까 ...... 생각도 솔직히 것이다.신형 스위프트는 전반적으로, 스티어링 느낌에 달려 오타쿠에게는 조금 아쉬운 느낌이있는 것은 부정 할 수 없다. 또한, 상기와 같이 등급에 따라 스티어링의 반응에 적지 않은 온도차가 나와 버리고있는 것도 이런 섀시 밸런스가 무관하지 않을지도 모른다. 그렇다면 개인적으로는 드라이버 스 자동차로 조금 후면을 바식과 다지고 싶어요....... 등, 본래는 저렴하고 실용적인 게타구루마에 무심코 오타쿠 태클을 해 버리는 것도 이것이 스위프트 때문이다. 다름 아닌 스즈키 자신이 스위프트 스위프트 인 근거를 "세련된 디자인과 뛰어난 핸들링"이라고 정의하고있다. 
어쨌든도 스위프트의 "유럽 교육"을 맛보는 이번에는 아무래도 부족 극히 제한된 패턴으로 시승 밖에 할 수 없었다. 그래서 마음껏 가속 페달과 브레이크를 밟을 수 있다면, 학년마다의 차이와 신형 스위프트의 인상도 확 바뀌어 버릴 가능성이있다.신형 스위프트는 여전히 괴짜 마음을 간질 자동차이다. 자동 브레이크와 레이더 크루즈 컨트롤 관계도 동급 최강 급의 다양한 기능이고, 요즈음 5MT (게다가 변속기 자체도 신개발)을 3 등급도 준비한다. 어떻게해도 "아도 아닌, 이렇게라도하지"라고 싶어진다. 그래서이 원고도 너무 오래되어 버렸다.